Die Bayerische Staatsbahn und die Deutsche Reichsbahn
Inhalt :
1. Der neue Landshuter Bahnhof
Bald nach der Übergabe des Betriebes von der Ostbahngesellschaft zur Bayerischen Staatsbahn wurde eine Verlegung des Bahnhofes an der Regensburger Straße erwogen. Als Kopfbahnhof war er für den Verkehr der in Landshut zusammentreffenden Linien nicht mehr genügend leistungsfähig. Zudem waren weitere Strecken von Landshut aus nach Landau und Neumarkt (Rott) schon in Planung. Die von der Ostbahngesellschaft bereits schon 1874 geplante Verlegung des Bahnhofes nach Altdorf stellte zwar die kostengünstigere Variante dar, stieß jedoch bei der Landshuter Bürgerschaft aufgrund der Entfernung von 2,4 km zur Stadtmitte auf größten Widerstand. Erst 1877 konnte man sich auf einen Standort nahe der Nikolakirche einigen. Um den geplanten Bahnhof mit den Gleisanlagen hochwasserfrei zuhalten, sind nördlich und südlich des Bahnhofsgeländes Flutgräben angelegt worden. Zudem wurde das gesamte Bahnhofsgelände selbst um etwa 3m aufgeschüttet.
Nach nur 3 Jahren Bauzeit konnte der neue Bahnhof am 11.5.1880 eröffnet werden. Die Bahnhofsanlagen waren für die damalige Zeit sehr großzügig bemessen :
- 5 überdachte Bahnsteiggleise
- 9 Durchgangsgleise für den Güterverkehr
- Güterhalle und Laderampe an der Nordseite (heutige Signalmeisterei)
- Lokremise mit 11-ständigen Segmentschuppen, Werkstattbereich, Wagenhalle und sonstige für den Dampfbetrieb erforderliche Einrichtungen.
Das Bahnhofsgebäude bestand aus 3 würfelförmigen, dreigeschossigen Gebäudetrakten, die mit zweigeschossigen Verbindungs-trakten verbunden waren.
2. Neue Strecken entstehen
Bereits 1874 hatte die Ostbahngesellschaft die Konzession zur Bau der Bahnlinie Landshut-Landau erhalten. Die Staatsbahn führten den Bau durch und konnten am 15.5.1880, also nur 4 Tage nach der Eröffnung des neue Landshuter Bahnhofes die Strecke eröffnen. Zwischenzeitlich war auch der Bau der Strecke von Landshut nach Neumarkt Rott (heute: Neumarkt St. Veit) beschlossen worden. Bedingt durch die Querung des Isartales, des Kleinen Vils-, des Großen Vils- und des Binatals war die Streckenführung deutlich anspruchsvoller und erforderte einige Kunstbauwerke. Herausragende Bauwerke sind die 118m lange Flutmuldenbrücke und die 316m lange Brücke über die Isar. Am 4.10.1883 wurde die Strecke eröffnet.
Am 17.6.1896 wurde der Bau der Lokalbahn von Landshut nach Rottenburg an der Laaber bewilligt. Für diese Bahnstrecke mussten die Anliegergemeinde den für den Bau und Betrieb der Bahnstrecke erforderlichen Grundstücke unentgeltlich der Staatsbahn zur Verfügung stellen. Die Streckeneröffnung war am 3.11.1900.
1889 beschloss man, die Bahnstrecke München-Regensburg, unter gleichzeitiger Änderungen der Bahnhofseinfahrten, doppelspurig auszubauen. 1892 wurde der zweigleisige Verkehr aufgenommen.
3. Die Bahn boomt
Zur damaligen Zeit war die Bahn der einzige leistungsfähige Verkehrsträger. Bedingt durch das stark gestiegene Verkehrsaufkommen waren weitere Umbaumaßnahmen am Bahnhof Landshut erforderlich. Bereits um die Jahrhundertwende erwies sich der schienengleiche Bahnübergang an der Altdorfer Straße wegen der zunehmenden Zugdichte als großen Hindernis. Die Landshuter Bürgerschaft und Magistrat setzten sich aufgrund der Erfahrungen des Hochwassers von 1899 für den Bau einer Überführung ein. Zur Bauausführung kam es 1905/1906.
Nach der Eröffnung der Lokalbahn nach Rottenburg reduzierte sich sich die Güteranlieferung zum Bahnhof Landshut. Zudem war die bestehende Güterabfertigung räumlich nicht mehr ausreichend. Daher erwog die Staatsbahn die Verlegung der Ortsgüteranlage auf die der Stadt zugewandten Bahnhofsseite, östlich der Altdorfer Straße. Der Neubau der Güteranlage erfolgte gleichzeitig mit dem Bau der Überführung.
4. Die Zeit zwischen den Weltkriegen
Der 1.Weltkrieg brachte massive Einschränkungen für die Weiterentwicklung des Bahnbetriebes. Auch die anschließende Zeit der Reparationen, in der die Bayerische Staatsbahn erhebliche Teile ihres Fahrzeugparks den Siegermächten übereignen musste, der Kohlemangel, die Inflation und Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise lähmte die Weiterentwicklung beträchtlich.
Am 1.4.1920 wurden die Länderbahnen in Deutschland zur der Deutschen Reichsbahn zusammengefasst. Ab dieser Zeit begann man mit der Elektrifizierung der Südbayerischen Hauptbahnen. Mit der Fertigstellung des Walchenseekraftwerkes und den Kraftwerken entlang dem Mittleren Isar-Kanal stand kostengünstig und ortsnah ausreichend elektrische Energie zur Verfügung. Obwohl die Bauarbeiten schon 1921 begannen, konnte aufgrund der wirtschaftlichen Verhältnisse, der elektrische Fahrbetrieb München - Landshut erst am 4.10.1925 und weiter nach Regensburg am 1.6.1927 aufgenommen werden. Zwischenzeitlich wurde 1926 in Landshut das Bahnunterwerk an der Zusammenführen der Bahnstrecken aus München und Rottenburg errichtet. Neben der Umsetzung der 110kV Spannung auf die 15kV Fahrdrahtspannung diente das Umspannwerk auch als Knotenpunkt der Leitungen aus München, Rosenheim, Regensburg, Ingolstadt und den Kraftwerken am Isarkanal.
Mit der Eingemeindung von Achdorf nach Landshut wurde 1928 der Bahnhof “Achdorf” nach “Landshut Süd” unbenannt und seitdem trägt der Landshuter Bahnhof nun zusätzlich die Bezeichnung Hauptbahnhof.
5. Der zweite Weltkrieg
Während des zweiten Weltkrieges bahnte sich das schwerwiegendste Ereignis in der Geschichte des Landshuter Hauptbahnhofes an. Die allmähliche Überlegenheit der alliierten Luftstreitkräfte wirkte sich ab Ende 1944 auch auf den Raum Landshut aus. Nachdem vom Dezember 1944 bis März 1945 zwei Angriffe auf Landshut geflogen worden waren, erfolgte am 19.3.1945 (Josefi-Tag) mit 476 “fliegenden Festungen” B-17 von den US Air-Force der schwerste Angriff. In 84 Minuten wurde der Bahnhof total zerstört. Auch Teile der Wolfgangsiedlung und des Nikolaviertels waren betroffen. Da zu dieser Zeit bedingt durch Tieffliegerangriffe tagsüber kein geregelter Bahnbetrieb mehr möglich war, stand der Bahnhof voll mit Militär- und Materialzügen. Obwohl der damaligen Bahnhofsvorstand Hans Futterer alle Personenzügen und Lazarettzügen rechtzeitig evakuieren konnte, waren immer noch 188 Tote zu beklagen. Zerstört wurde auch die Isarbrücke der Strecke nach Neumarkt. Es sollte bis Mitte 1946 dauern bis wieder sechs Gleise durchgehend befahrbar waren.
Quellenhinweise:
Fotos, Zeichnungen (teilweise) - Günter Begert
Festschrift 120 Jahre Eisenbahn München - 20 Jahre Modelleisenbahnclub Landshut
Festschrift 30 Jahre Modelleisenbahnclub
Landshut(Bay) Hbf - Armin Franzke